SEA-FRA über ein vereistes Nord-Kanada

Auch ein schönes Layover geht einmal zu Ende. Gegen 13.30 erreichten wir das Flugzeug auf dem Flughafen in Seattle und nach knapp 50 Minuten Flugvorbereitung und allen Gästen an Bord verließen wir unsere Parkposition kurz vor der Scheduled Time of Departure (STD).

Für heute war eine Flugzeit von 8h 30Minuten geplant. Ich Richtung Osten ist man, aufgrund westlicher Winde in der Atmosphäre, meist schneller unterwegs. Da an diesem Tag die herrschenden Winde auf der ursprünglichen Strecke entlang des Großkreises (die kürzeste Verbindung zweier Punkte auf einer Kugel) nicht so stark waren, wurden wir auf einem sehr nördliches Routing geplant.Wir rollten zur Startbahn und ohne Verzögerungen starteten wir auf der Startbahn 34L in Nördliche Richtung. Leider tauchten wir in knapp 2000 Fuß in eine geschlossene Wolkendecke, so dass uns ein abschließender Blick auf die tolle Gegend versagt blieb.
Nach knapp 30 Minuten erreichten wir unsere vorläufige Reiseflughöhe von knapp 35000 Fuß. Dies war zu diesem Zeitpunkt auch die vom Computer errechnete optimal Flughöhe.

Nun gab es etliche Frequenzwechseln im Kanadischen Luftraum und nach knapp 2h Flugzeit brach die Wolkendecke auf uns wir sahen den kalten Norden Kanadas.
Es ist immer wieder beeindruckend, wie schnell sich das Klima und die Landschaft aus dem Flugzeug gesehen ändern. In Seattle noch alles grün und bewölkt und 2h später sind die Wolken verschwunden und man sieht zugefrorene Seen.
<-(i) Faszinierend ist die Landschaft in Nord-Zentral Kanada definitiv. Die Flecken von Eis und Schnee wurden immer mehr und nach knapp 3h Flugzeit sahen wir nur noch Eis und Schnee. Ich frage mich immer wieder, ob dort (i)-> Leute leben und wenn ja, was diese für Ihren Lebensunterhalt tun.
All diese Fragen beschäftigen einen und man genießt die Möglichkeit diese „unwirkliche“ Region einmal bei Sonne und unter blauem Himmel zu sehen.

Zu unseren Unterlagen gehören neben dem Flugplan, Wetterkarten, Streckenwetter, u.a. immer auch die NOTAMs (Notice to Airman). Dies sind- vereinfacht gesagt- Informationen, die Flughäfen und Regionen betreffen und unseren Flugverlauf und eine eventl. Ausweichlandung betreffen könnten. So sind z.b. Besonderheiten, wie geschlossene Bahnen, Rollwege und sonstigen Anlagen auf den NOTAMs zu finden.
 <-(i) Auf diesem Bild ist ein einfaches Beispiel für ein NOTAM, Churchill in Kanada betreffend, zu erkennen. Die Information, dass ein Feuerwehrfahrzeug, aber ohne Personal, vorhanden ist, fanden wir schon ein wenig amüsant, wenn auch nicht unwichtig im Falle eines Feuers an Bord und einer schnellen Ausweichlandung.

Wir setzen unseren Flug fort und leider bewölkte sich der Himmel unter uns immer mehr. Da in diesen Regionen sehr wenig Verkehr ist, hat man auch nur wenige Stellen per Funk zu rufen. Die Reichweiten, teilweise per HF, sind sehr groß und man muss ca. alle halbe Stunde einen Position-Report machen.
Nach knapp 4h Flugzeit beantragten wir per Funk unsere Oceanic Clearence (auch wenn wir nicht über den Ozean fliegen, braucht man eine). Natürlich bekamen wir die Freigabe wie gewünscht und setzten unseren Flug in Richtung Grönland vor.
Die Sonne sollte uns, wie üblich um diese Jahreszeit, nicht verlassen und es war interessant zu sehen, wie die Sonne tief über dem Horizont vom Nordwesten langsam über Norden in Richtung Osten wanderte. (i)->

<-(i) Wir überquerten Grönland in 37000 Fuß und bei 30 Grad West wechselten wir per CPDLC (Controller Pilot Data Link Connection) nach Shanwick. Diesen fragten wir 10 Minuten später mit einer vorgefertigten Textnachricht nach einem höheren Flightlevel und bekamen wir die Antwort, wie auf dem Bild schön zu sehen ist, per CPDLC.
So stiegen wir auf 39000 Fuß und setzten unseren Flug nach Frankfurt fort. Dieser verlief ohne weitere Besonderheiten. Wir passierten die Städte London und Brüssel und in Hessen erwartete uns gutes Wetter und 20 Minuten vor der planmäßigen Landung setzen wir auf der Landebahn 07L auf und rollten zu unserer Parkposition. Feierabend.