Mit dem Airbus 340-600 nach Kapstadt

Herbst in Deutschland, es herrschte seit 2 Tagen Nieselregen, eine Temperatur von knapp 7 Grad und die Sonne hatte sich seit fast 4 Tagen nicht wirklich blicken lassen.
Was bietet sich also an, auf die Südhalbkugel zu fliegen, auf der ja fast Sommer, bei gemeldeten 24 Grad und nur leichter Bewölkung, herrschte.

Heute stand damit Kapstadt in Südafrika auf dem Program. Ein Ziel, welches man aufgrund der großen Beliebtheit, nicht wirklich oft fliegt. Ich saß aber im Flieger, fand meinen Namen in den Unterlagen, es kam kein weiterer Pilot, also war ich wohl am rechten Platz.

Wie allgemein bekannt, sind alle Flieger nach Südafrika – vor allem im Südsommer – sehr gut besucht. Dies war bei uns nicht anders und pünktlich legten wir mit Fullhouse und 2 Leute (Freundin & Ehemann zweier Crewmitglieder) auf den Notsitzen ab.
Da abends um halb elf in Frankfurt schon fast alles auf die Nachtruhe eingestellt ist, konnten wir ohne Behinderung zur Bahn 18 in südliche Richtung rollen und dort auch pünktlich abheben.

Die ANEKI Abflugroute führte uns entlang des Rheintals in Richtung Süden über Karlsruhe und nach ca. 30 Minuten Steigflug auf die Reiseflughöhe von 35000 Fuß und verschiedenen Frequenzwechsel stellte sich allmählich Ruhe im Cockpit ein.
Wir sahen links den schönen Bodensee und überflogen das beleuchtete Zürich. Später überquerten die teilweise verschneiten Alpen, welche schön im Mondlicht zu sehen waren.

Tripolis.jpg

(Bilddetails) Die Flugroute führte uns weiter an Mailand, Rom und Sizilien vorbei. Nach knapp 3h Flugzeit erreichten wir über dem schön beleuchteten Tripolis in Lybien den afrikanischen Kontinent.

In Afrika fliegt wird so gut wie immer unkontrolliert geflogen und meldet dem Lotsen seine Position meist über den Mittelwellenfunk, was sich aufgrund der schlechten Sprachqualität meistens als sehr schwierig darstellt.
Desweiteren wird in Afrika die sogenannte “IATA Africa In Flight Procedure“ angewendet. Diese sagt aus, dass sich jedes Flugzeug u.a. 5 Minuten vor einer Airway (Luftstraße)-Kreuzung und bei jedem Steig-, bzw. Sinkflug auf einer festen Frequenz, nämlich immer 126.9, und mit einer festgelegten Phraseologie zu melden hat. Als Beispiel müsste ein Standard Report lauten:

„ All Stations - This is Pumukel-Air123 - Flightlevel 360 – southbound - from Frankfurt to Capetown on airway UA403 - overhead TUMMO (Waypoint) at time 14:23 – estimate AMDIR at time 14:58 – Pumukel-Air 123 – Flighlevel 360 – southbound“

Da es eine Menge Kreuzungen und Wegpunkte gibt, ist man die Nacht über gut beschäftigt. Desweiteren fliegt auch jedes Flugzeug in Afrika 2 Meilen rechts vom ursprünglichen Weg, um eventuelle gefährliche Annäherungen von Flugzeugen auf den gleichen Höhen zu vermeiden.
All diese Regelungen sind aufgrund von nicht-oder schlecht kontrollierten Lufträumen in Afrika und den dadurch in der Vergangenheit ereigneten tragischen Unfällen oder Fast-Kollisionen entstanden.

africadesert.jpg(Bilddetails links) Unsere Route führte uns in einem fast geraden Strich durch desertlake.jpgNiger,den östlichen Teil von Nigeria und Kamerun,dem Kongo, Angola, durch Namibia an Windhuk vorbei bis nach Kapstadt. Die vorhergesagten Gewitter im Herzen Afrikas blieben zum Glück aus.(Bilddetails rechts)


In Kapstadt freuten wir uns aufgrund von plötzlich auftretendem Nordwind auf eine Landung vom Süden her. Dort würde uns die Route in tiefer Höhe am Tafelberg und dem Kap der guten Hoffnungen entlang führen.
Ca. 5 Minuten später wurde uns dann doch mitgeteilt, dass wir einen Anflug auf die Bahn 19- also in südliche Richtung- zu erwarten hätten. Somit war unsere Hoffnung auf einen Sightseeing-Anflug erloschen.
Wir verließen unsere Reisflughöhe von mittlerweile 37000 Fuß ca. 150 Meilen vor Kapstadt und sanken zuerst auf 20000 Fuß und dann auch 3000 Fuß, von wo aus wir auch unseren Endanflug starteten.

Der Lotse teilte uns mit, dass mehrere vorrausfliegende Flugzeuge eine Windshear im Endanflug beobachtet hätten. Da die Landebahnlänge und somit die benötigte Landedistanz als nicht kritisch einzustufen war, addierten wir 5 Knoten auf unsere Landegeschwindigkeit.

Wie vorausgesagt durchflogen wir die Windshear in ca.1000ft. Die Geschwindigkeit auf unserer Anzeige nahm plötzlich um 20 Knoten ab und der Flieger, noch im Autothrust-Modus (automatische Schubkontrolle), gab fast Maximal-Schub. Gerade als er dies jedoch tat, schoss die Geschwindigkeit wieder um 20 Knoten nach oben. (Nach jeder negativen Windshear folgt meistens aus die positive Windshear – oder andersrum.) Daraufhin waren wir natürlich – wegen der Schuberhöhung- viel zu schnell (knapp 15 Knoten). Der Autothrust-Modus realisierte dies und korrigierte die Geschwindigkeit mit Idle Power (Leerlauf). Kurz darauf war der Spuk vorbei und es lag die alte Geschwindigkeit an.
Mir persönlich – ich war Pilot flying – kam es vor, als ob sich dies alles in einer Zeitspanne von mehreren Sekunden abspielt, aber tatsächlich waren der Spuk nach knapp einer Sekunde vorbei.

Die Landung erfolgte ohne weitere Vorkommnisse und beim abrollen meldeten wir dem Lotsen unsere Windshear, damit er dies an weitere nachfolgende Flugzeuge weitergeben könne.

capetown.jpg(Bilddetails) Ich war erstaunt, wie klein der Flughafen von Kapstadt doch ist, denn er kam mir im ersten Moment nicht größer vor als Erfurt oder Braunschweig. Es waren aber auch viele Kräne zu sehen, welche auf eine baldige Vergrößerung des Flughafens deuteten.

Wir alle freuten uns jetzt auf eine schöne, wenn auch viel zu kurze Zeit in Kapstadt und Umgebung bei blauem Himmel und 25 Grad. Noch wussten wir ja nicht, was uns der Rückflug spannendes zu bieten hatte… Fortsetzung folgt :-)




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Sie lesen gerade “Mit dem Airbus 340-600 nach Kapstadt”, geschrieben von tomso.
Veröffentlicht:
Am 02:40 um 02:40 Uhr

Kategorie Flugberichte

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