New York New York… oder so ähnlich.

Freitag Nachmittag… heute geht’s nach Newark.
Problemloses Einsteigen am Boden, alles lief pünktlich und wir verließen die Parkposition genau auf die Minuten und rollten zur Bahn. Dort warteten wir 2 Minuten auf eine landende Alitalia Maschine und durften nach ihr auf die Bahn rollen. 2 Minuten später befanden wir uns in der Luft in Richtung Nordwesten.

:14 Flugzeit
Radarwechsel nach Maastrich 132.615, Frage nach der gewünschten Flughöhe (Flightlevel). Wir antworteten mit Flightlevel 360, darauf gab es eine Freigabe „Direct Mimva“ (das ist mitten in der Nordsee).

:28 Flugzeit
Ein schöner Moment der Linienfliegerei mit einer First Class an Bord: Die Speisekarte wurde ins Cockpit gebracht. Nach einiger Abwägung aller „Umstände“ entschied ich mich für das Rehragout.
Beim Nachtisch fiel meine Wahl sofort auf die Sanddorntorte serviert mit Honig Joghurteis.

:36 Flugzeit
Radarwechsel nach London 126.780. Ein sehr aufmerksamer Lotse, der uns vor einer Möglichkeit der Verwechslung zweier ähnlich klingender Callsigns (Funkrufnamen) aufmerksam machte.
Es gab ein Direct nach REMSI (Punkt zwischen Great Britain und Irland).

:41 Flugzeit
90 Minuten vor Erreichen des Atlantik-Luftraums kann man die Oceanic Clearance über ACARS beantragen. Wir dachten uns, wer zuerst kommt, malt zuerst und schickten sie auf elektronischem Weg ab. Überraschenderweise kam die Antwort schon zwei Minuten später. Wir bekamen alles, wie gewünscht. Track A (ganz im Norden), FL 390 mit einer Speed von Mach 0.81.
Danach wurde sofort die Route mit den Flugplandaten gecheckt (gesetzliche Vorgabe vorm Einfliegen in den Atlantik-Luftraum).

:45 Flugzeit
Eine Überraschung aus der Küche, ein kleiner „Vorweg-Snack“ : Lachstatar. Lecker.

1:00 Flugzeit
Wir passierten Leeds und Manchester in Nordengland. Leider zu viele Wolken für brauchbare Fotos.

1:06 Flugzeit
Radarwechsel zu Scottish auf 129.1. Dieser gab uns eine Freigabe direkt nach SONUT (weit hinter Irland), welcher unser Einflug in das Routen-System über den Atlantik und der Beginn des Tracks A(Alpha) war.

1:16 Flugzeit
Wir schickten auf elektronischem Weg die Notification nach Shanwick (EGGX) ab. Das heißt, wir meldeten uns beim Radarlotsten „funklos“ an. Nach schon 2 Minuten erhielten wir die Bestätigung, dass wir angemeldet waren und die Verbindung bestand.

1:40 Flugzeit
Wir erhielten die Freigabe auf Flugfläche (FL) 390, in der wir den Atlantik überqueren wollten. Dies war in diesem Moment auch unsere maximale, vom Flieger errechnete Flughöhe.
Wie man schön auf dem Bild sieht, näheren sich aufgrund der großen Höhe und der daraus resultierenden sehr dünnen Luft die Maximalgeschwindigkeit (das rot/schwarz gestreifte Band von oben) und die Minimalgeschwindigkeit (das gelbe Band von unten) sehr nahe an. Mit laufender Flugzeit und abnehmendem Gewicht wandert natürlich das untere Band wieder weit nach unten.

2:05 Flugzeit
Kurz nach SONUT, Radarwechsel zu Shanwick 124.175. Dieser sagte uns lediglich, dass die Radarüberwachung hiermit endet und er uns per CPDLC (Controler Pilot Data Link Connection) kontaktieren könne. Als Backup ist zusätzlich noch auf einer HF-Frequenz ein Test machen, dass man zur Not wie früher darüber angerufen werden konnte.

2:08 Flugzeit
Die Vorspeisen kamen… ich gönnte mir Meersalz-Rinderschinken mit frischem Lauchsalat und einem Blattsalat mit gerösteten Pinienkernen auf Balsamico Dressing. Die Hauptspeise kam ca. 20 Minuten später.

3:25 Flugzeit
Auf 30 Grad West riefen wir wie angeweisen Gander Control auf HF für einen Selcal Check. Dies ist der schon in Shanwick ausgeführte Check. Auf unsere CPDLC Anzeige sahen wir auch schon die erfolgreiche Verbindung zu Gander ATC.

3:26 Flugzeit
Es kam der bestellte Cappuccino und das Törtchen, welches mich eine Weile beschäftigte.

4.38 Flugzeit
Per CPDLC erreichte uns die Nachricht, uns um 20:55 UTC (Weltzeit) Gander auf VHF-Funkfrequenz 128.325 zu melden. Dies bestätigten wir mit einer vorgefertigten Antwortnachricht und drehten schon einmal die Frequenz ein. Es war natürlich noch nix zu hören.

Um 20:55 und nach knapp 5:20 Flugzeit
Pünktlich auf die Sekunde meldeten wir uns bei Gander. Der kanadische Lotse gab uns einen neuen Squawk (Transponder-Code) und einen „Radar identified“, was soviel heißt, dass er uns auf dem Radar-Schirm hat.
Danach fragte er uns nach unserem Wunsch-Flightlevel, was wir mit 380 beantworteten. Laut Flugplan erwarteten wir in dieser Höhe einen stärkeren Rückenwind. Darauf bekamen wir die Anweisung „Standby“.
Es gab aber dafür einen 650 NM Direct nach YBC, was einer Zeitersparnis von knapp 2 Minuten ausmachte.

5:40 Flugzeit
Wir wurden auf eine neue Ganderfrequenz geschickt, welche uns prompt eine Sinkfreigabe auf FL380 gab.
Wenn man das erste Mal als „Europa-Flieger“ nach Nordamerika fliegt wundert man sich über den Funkverkehr.. Überall würde es heißen „decent and maintain FL 380“, nur in Nordamerika (Kanada,USA) wird das Wort climb oder descent nicht benutzt, als kam nur „maintain FL380“. Also drehten wir die neue Flughöhe ein und sanken auf 38000 Fuss.

5:45 Flugzeit
Frequenzwechsel nach Moncton 126.325

6:36 Flugzeit
Ein kleiner Nachtsnack alias frischer Blattsalat mit Seezungenröllchen wurde ins Cockpit gebracht.

6:41 Flugzeit
Frequenzwechsel nach Montreal Center 123.925. Es streiten sich ja die Franzosen und die Kanadier untereinander, ob es nun Montreal oder Mon’real ausgesprochen wird. Mir ist und bleibt dies egal.

7:08 Flugzeit
Ein erneuter Frequenzwechsel, Boston auf 137.70 Boston gab uns eine Änderung des Flugplans. Jetzt flogen wir zum ALB-VOR, von da aus dem Airway V213 nach SPA folgend. Dies ist eine etwas nördlichere Flugroute als geplant und kostete uns ca.4 Minuten und 300kg Sprit.

7:19 Flugzeit
Wir erhielten die Sinkfreigabe „decsent to be level 240 five Miles before ALB“. Wir rechneten kurz aus, wann wir FL380 verlassen müssten und begannen unseren Sinkflug.
Bei einer solchen Berechnung schaut man auf die Groundspeed und teilt sie durch 60. So kommt man auf die Meilen, die man pro Minute zuücklegt. Das waren in unserem Fall 490 Meilen durch 60, also ca.8 Meilen die Minute.
Jetzt sieht man auf dem Display, wie weit ALB noch weg ist. In unserem Fall 50 Meilen. 5 Meilen davor sollten wir auf FL 240 sein, also 14000 Fuß tiefer als jetzt. 45 Meilen geteilt durch 8 (Meilen/ Minute) ergibt ca.6 Minuten bis ALB. 14000 Fuß in 6 Minuten zu verlieren heißt eine Sinkrate von ca.2300 Fuss die Minute, was mit Rückenwind und einem Airbus A330 gerade zu schaffen ist.
Zur Kontrolle der Kopfrechnung hat man auf dem Display auch noch einen Pfeil, der anzeigt, wann man auf dem gewählten Flightlevel ist.

7:29 Flugzeit
Boston erteilte uns die Freigabe auf 16.000 Fuß mit zugehörigem Altimeter von 30.17.
In den USA ist die Transition (oder Transitionlevel) –also die Höhe, unter der auf Bodenluftdruck umgestellt wird- einheitlich in 18.000 im Gegensatz zu Deutschland mit meistens 5.000 Fuß.

In den nächsten 10 Minuten erhielten wir 8 neue Frequenzen, die uns nix neues sagten außer immer wieder „good day“ oder sogar „Guten Tag“ auf Deutsch.

7:42 Flugzeit
Über CRANK, einem Anflugfix sollten wir auf 8000 Fuß sein und wir bekamen eine neue Frequenz, New York Approach auf 120.15. Dieser teilte uns einen neuen Luftdruck von 30.15 mit.

Der Rest ging zu schnell, um alles genau zu rekapitulieren.
Es gab einige Frequenzwechseln zu sehr beschäftigten Lotsen. Der Großraum New York hat mit JFK, Newark und La Guardia drei große plus unzählige kleine Airport. Da passierte es uns, dass wir einfach nicht die Chance hatten uns anzumelden, da der Lotsen ununterbrochen sprach und uns auch so Anweisungen gab. Da mussten wir sehr genau zuhören.

After SPX-VOR flogen wir Kurs 200, was ungefähr einem Gegenanflug auf die Bahn 04R –da wollten und sollten wir landen- entsprach. Wir mussten die Geschwindigkeit auf 170 Knoten reduzieren, bei welcher wir die Landeklappen schon ausfahren mussten. Anschließend gab es innerhalb von knapp drei Minuten 4 Kursänderungen links um 30 Grad, was uns auf ein guten Kurs für den Anflug brachte.

Nach 8h Flugzeit wechselten wir nach Aufforderung zum Tower Newark, meldeten uns mit der Flugnummer an und erhielten die Landefreigabe „Roger, you are number five cleared to land runway 04 Right wind 060 with 12 knots“.
Solche eine Freigabe gibt es nur in den USA und heißt, dass vor einem noch 4 Flieger landen und sobald man die Bahn frei vor sich sieht, landen darf. In Europa bekommt man erst die Landfreigabe, wenn die Bahn auch tatsächlich frei ist.

Die Landung und das anschließende Rollen zur Parkposition verliefen problemlos. Sobald man zwei, drei Mal da war, kennt man sich gut genug aus, da die Parkpostionen und so auch der Weg dahin fast immer identisch sind.

Ein sehr angenehmer und ruhiger Flug nach Newark-immer gerne wieder, wenn die nervigen Einreise-“Schikanen“ in die USA und der anstrengende Nachtflug zu einer unmöglichen Tageszeit nicht wäre.
Jetzt war aber erst mal New York mein Ziel…

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